摘自新浪旅游
从今年6月开始，经常往返于中美两国的周女士发现，美国航空公司在机票上多了一项名为“paper fee(纸票附加费)”的费用，从200元到400元不等，最高的甚至到了2000元。“一张机票纸怎么会那么贵？这些费用明显虚高。”周女士的抱怨代表了相当一部分消费者的心态。
首次出境客多：国际电子票发展不快
代表了全球200多家航空公司的国际航空运输协会8月27日宣布，从明年6月1日起，纸质机票将彻底退出历史舞台，全部为电子机票所取代。记者了解到，外航的纸票附加费从无到有、从小到大，在今年9月1日还将上调。其中，美国大陆航空公司将附加费从原来的200元上调到400元；泰国航空公司将100元的附加费上调到200元；原来没有收取附加费的卡塔尔航空公司，也将从今年9月1日起收取200元。而迄今征收费用最高的是新加坡航空公司，一张国际机票的附加费三度上调，从200元到1000元，直到2000元的附加费。
昨天记者采访多家航空公司和机票代理人，他们纷纷表示：纸票附加费不为赚钱，只是通过价格杠杆推进电子客票。而来自携程旅行网的数据显示，其在北京所售国际航线机票中，电子票覆盖率仅有30%，而国内航线的电子票覆盖率已经达到99%以上。
为什么那么多人不愿接受国际上流行的电子客票？游易网机票负责人齐欣告诉记者，举个例子，中国旅客乘坐北欧航空的航班去欧洲旅行一圈，光税费就要2600多元，而机票动辄都是上万元的大头，“没有凭证在手，再加上很多中国旅客都是首次出境，这种担心阻碍了他们选择没有介质的电子票。”
纸票成本百元左右：附加费最高收2000元
此前，国际航协北亚区副总裁张保健曾向媒体透露，使用电子机票可使国内每张机票节约至少20元的成本。
事实上，一张纸质机票的成本除了印刷制作外，还包括配送流动成本。“如果这部分钱在计算进来，可能一张国内纸票的成本在50元上下，而国际票恐怕还要翻倍。”齐欣给记者算了这么一笔账。而游易网新闻发言人王一力说，限于中国的印刷和人力成本，国内机票的成本低于国际平均水平，国际上，仅一张机票纸张的平均成本是7、8美元，约合60元人民币，加上配送费用还要高。
但即便如此，数百甚至2000元的纸票附加费显然不是纸票的实际价值。一些乘客认为这个额度太高。“电子客票从2004年下半年开始推进，至今已3年，这项费用的征收，可以说是航空公司推进电子客票的最后办法。”齐欣分析说。
未纳入物价干预范围：旅客习惯已有所改变
记者了解到，不管是200元，还是2000元，纸票附加费的征收标准目前都是航空公司说了算。由于纸票附加费不是强制费用，旅客可自愿附加支付，因此尚未纳入物价部门干预的范围内。
从市场反馈看，多家航空公司和机票代理人已向记者证实，部分旅客的消费习惯已经有所改变。美国大陆航空公司相关负责人告诉记者，在征收纸票附加费之后，中国旅客购买美大陆的电子机票比例已经达到90%以上，附加费的征收也没有影响美大陆的客座率。
另外，由于中国航空公司并没有在国际票上采取收费的举措，因此对更多出境首选国航、南航、东航等的国内旅客，并无影响。
民航总局明确表态:航班延误两小时以上须有配餐
从9月1日起，新修改的《公共航空运输服务质量》和《公共航空运输服务质量评定》两项国家标准开始实施。另外，从本月起至明年3月，民航总局将开展对航班延误等消费者关心的热点、难点问题的专项整治。
而民航总局副局长杨国庆日前也表示，正常率低的航班将被取消时刻乃至经营权，各航空公司在航班延误后要每隔30分钟向旅客通报一次，延误两小时以上必须有配餐。这是民航主管部门首次就航班延误涉及的细节问题明确表态。
细节：受两次黄牌警告要“出局”
按照民航总局相关负责人的表态，在此次为期半年左右的专项整治中，对于正常率低的航班，民航总局会取消其时刻乃至经营权。打个比方说，如果某航空公司每天中午12点上海飞北京的航班经常延误，就有可能被取消在每天中午12点安排“上海-北京”航班的资格，严重的话甚至可能被“逐出”京沪航线。
业内人士认为，这种航班正常率低就“出局”的做法，实际上是前些时期北京首都机场“黄牌制”向全国的推广。
据了解，今年6月1日起，民航总局对首都机场的航班延误实施专项治理。按照相关方案，在今年6月至8月的雷雨多发季节，定期公布首都机场离港航班正常率排名的后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班，并对这些航班进行黄牌警告。受到两次黄牌警告的航班，将被取消时刻。
8月初，民航总局对外宣布，东航和国航的各一个航班被勒令“出局”。当然，“黄牌出局”的目的是为了减少航班延误中的“人为因素”。
此外，民航总局还将把航班正常率与航空公司扩大经营范围、设立分公司、购租飞机挂起钩来，以促使航空公司提高航班正常率。
“30分钟原则”已获推广
曾经听到许多旅客抱怨，碰到航班延误时，开始还能从航空公司值班人员处得到些信息。比如航班由于什么原因延误，大致要到什么时候才能起飞。可是随着时间推移，航班长时间延误后，个别航空公司的值班人员就开始玩“失踪”，旅客变成了没有知情权的“无头苍蝇”。即使有部分旅客想改签其它航班离开，也因为无法知道延误航班的动态信息，只好抱侥幸心理左等右等，有时甚至出现航班已取消、旅客仍不知情的荒唐事。
不过，今后这种“无人管”的做法将被严格禁止。按照民航总局的明确要求，各航空公司在航班延误后，要每隔30分钟向旅客通报一次情况。记者注意到，今年2月间，国内三大航空公司———国航、东航和南航共同承诺，在航班延误时，每30分钟向旅客通报一次航班动态信息。这也意味着“30分钟原则”已经推广到所有航空公司。
配餐供应有明确时间要求
其实，坐飞机出门旅行，碰到天气等因素而造成的航班延误是可以理解的。尤其是夏秋季雷暴天气频发，为了保障飞行安全，航班避开恶劣天气起降是为旅客着想，本来无可厚非。可是，飞机不能准时起飞，航空公司只一句“延误”了事，既不管饭也不道歉，常常引起旅客的不满。
在近日召开的民航运输服务工作座谈会上，民航总局副局长杨国庆表示，今后在航线航班评审中，将加强对航空公司航班正常率和执行率的监管。此外，还明确了航班延误两小时以上必须有配餐。当发生大面积航班延误时，空管局、机场、航空公司的领导应立即进入候机楼巡视、处理问题。上海机场和有关航空公司人士告诉记者，考虑到各种可能出现的航班延误情况，机场以及航空公司等驻机场单位已制订了多套应急预案。
缺憾：航班延误赔偿仍留了“尾巴”
业内人士表示，这次民航总局重拳“出招”整治航班延误，要求非常明确。可对于长久以来“隐隐作痛”的航班延误赔偿问题，却并未给出说法。
2004年6月，民航总局出台《航班延误经济补偿指导意见》，明确规定航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两种，一是延误4小时以上、8小时以下；二是延误超过8小时以上。对于这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿，补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。
但《指导意见》留了个“尾巴”，即具体补偿标准和补偿方案由各航空公司自行制订。耐人寻味的是，绝大多数国内航空公司至今仍未出台相关方案，航班延误赔偿仍然是各说各话。